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隨著東方航空公布2017年財報，四大航空上市公司的2017年成績單系數出爐。

記者梳理了中國國航，東方航空，南方航空和海航控股的2017年財報發現，四大航2017年的凈利潤都取得了同比增長。

其中盈利最多的依然是中國國航，國航在客運收益品質上也是四大航中表現最好的，這從“每收費客公里收益”這一指標可見一斑。不過，在計算了更能反映各家剔除規模因素后的盈利水平“收入利潤率”（歸屬上市公司凈利潤/營業收入）后，東航后來者居上。

在成本端，數據變動最大的是海航，這主要與合并天津航空及管理人員薪酬增加有關。東航則因公司于 2017 年 2 月完成向東航產投轉讓東航物流 100%股權，因此2017 年營業收入、航空運輸收入、貨郵運輸收入及其他業務收入均不包含自 2017 年 2 月起東航物流及中貨航等東航物流下屬控股子公司之對應數據。

由于燃油成本是航空公司的第一大成本，燃油成本的上漲也對航空公司的業績有著直接的影響，2017年國際油價上漲，四大航企上市公司的燃油成本都有不小的上升。

不過與2016年相比，由于2017年人民幣對美元的升值，以美元債務為主的四大航普遍錄的匯兌收益，而上年同期這一指標都是匯兌損失。

“去年國際油價同比大幅上漲，但平均油價還在公司年初預判的范圍內，而匯兌收益的貢獻與燃油成本上漲的影響相比基本持平，”東方航空董秘汪健指出。

此外，從政府，機場等獲得的航線補貼等補貼額度，也對航空公司的業績產生不小的影響，由于近年來各地政府（尤其是二三線城市）對開通國際遠程航線和國內獨飛航線熱情高漲，航空公司每開通一條上述航線，都會獲得每班一定數額的補貼。

2017年，國航，東航，南航，海航獲得的補貼總額分別為24.79億元，49.41億元，31.28億元和9.09億元。

通過年報數據，我們還對四大航旗下公司的業績表現也排了序。

對于已經到來的2018年，多家航空公司均認為由于國內市場的運力供給投放會受限，再加上國內航線的市場化改革，都將對航司2018年的業績有比較好的促進。

去年年底，民航局發布的《關于進一步推進民航國內航空旅客運輸價格改革有關問題的通知》，進一步放寬了市場調節價航線的范圍，規定5家以上(含5家)航空運輸企業參與運營的國內航線可以由航空公司每航季選擇一定數量的航線調價公布票價，通過比較放開航線的新舊目錄發現，實行市場調節價的國內航線比2016年時增加了306條。

“今年可以調整的范圍要比去年更廣，而且涉及的航線品質也更高一些，因為干線上的旅客對價格的敏感度不高，我們預期今年漲價對收入的影響會大于去年。”國航市場部總經理羅勇告訴記者，目前航空公司都在按照民航局的要求制定實施的計劃，把需要調整的航線計劃報給民航局后開始實施。“從國航來看，我們具備條件可以調整的航線大改有200多條，按照一個航季可以調整不超過本企業上航季運營實行市場調節價航線總數15%的要求，我們新航季大概有30多條航線可以調整。”

記者也從東航方面了解到，按照局方一個航季15%的量，東航有47條航線符合要求，包括京滬航線也在調價范圍內，這47條航線的運力投放在東航國內航線占比超過三分之一左右。

國際市場方面，2017年四大航國際航線的客公里收益均有所下滑，這與競爭日趨激烈之下的票價水平無法提升有關。

最近幾年來，國內三大航都開始加速擴張國際市場，國內中型航空公司也紛紛申請開通國際中遠程航線，尤其是中國二線城市機場遠程發展迅速，以5,000公里以上的國際遠程航線為例，2009年開通國際遠程航線的國內二線城市僅有 3 個，截至 2017 年 12 月已增至 21 個城市。

“美國航線去年增投運力大于其他區域，公商務旅客的需求又受到簽證的影響，澳洲航線的運力增幅更大，需求的增長沒能滿足運力增長的幅度，此外韓國市場從去年開始到現在還沒有完全恢復，”羅勇指出，“今年比較困難的仍是美國和澳洲，但我們的預判應該是趨穩的，因為這兩塊航線的票價已經處于比較低的狀態，運價再大幅下降的可能性我們認為不大，希望通過客座率的提升，使得這兩個市場能夠有好的表現。”

東航方面也認為，澳洲市場由于中澳航權的開放，運力供給會比較大的增長，尤其是二線城市飛往澳洲的洲際航線增量比較大，價格方面預計會略有下降，北美航線2018年則會趨穩，收益水平也會基本持平。

“總體看來，我們預計國際的收益水平會保持穩定，因為去年表現困難市場的航線票價已經處于比較低的狀態，運價再大幅下降的可能性不大。”羅勇指出。

*本文來源：第一財經，作者：陳姍姍，原標題：《四大上市航企披露2017年成績單，到底哪家最賺錢》。