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從八月初的一篇城際汽車票梳理到現在，城際出行市場又風云變幻。

可以看見的，如滴滴上線跨城順風車和巴士包車，阿里去啊也有了汽車票業務、12308 完成 5000 萬元融資、快巴這周一宣布獲得 A 輪融資......

而用戶看不見的層面，還有省級聯網售票平臺、著眼最基礎信息化建設的公司，在這種類型的公司中，36Kr采訪了Bus365（中國公路客票網）。

后者成立于 2012年，目前收錄了 2000 多個大、中、小城市，5000 多個客運站的班次數據，而且在交通部推動的省級聯網售票平中，全國近一半省份的建設項目都由 Bus365 中標并負責建設。截至 2015年 底，Bus365 已經為中標省份中的 11 省 1 市建設運營了覆蓋聯網售票平臺，實現了網站、手機 APP、自助取售票設備、社會代售網點等多元化的售票服務。

Bus365的負責人為36Kr簡析了一下現有政策，結合我們早前對市場的了解，36Kr 對這個領域的現狀和業務發展做了這次二度梳理。

國家政策

交通運輸部辦公廳 6月 發布了《關于進一步做好道路客運聯網售票有關工作的通知》，對道路客運聯網售票工作給出的目標：2015年 底前首批 27 個省份省域道路客運聯網售票系統主體工程完成；明年年 底前，全國道路客運聯網售票系統整體投入運營。

這里面包含有三個信息點：

1、國家將推動建立覆蓋全國的道路客運汽車票務網站，就像火車票有 12306；

2、27 個省份的省級聯網售票建設是第一步，之后將由交通部借助市場化力量將已經建設的 27 個省份和其他已經完成建設的省份進行全國聯網，而這個第一步的實現，是由地方交通管理部門招標建設的；

3、省級聯網售票的信息化建設的成本由國家進行部分補貼， 但是未來的運營維護是一個長期考驗（這個后面會提到）。

行業現狀

老生常談：道路運輸行業是與航空、鐵路并行的我國三大運輸動脈，14年 道路運輸中汽車票交易額達 9541 億人民幣，運力是鐵路運輸的 6 倍左右。不過行業的癥結在于，經營主體高度分散、區域差異大、場站信息化建設落后。

市場玩家目前大體分兩類：官方和第三方平臺。

對于第三方平臺，特別是挽起袖子自己干的創業公司來說，聯網這個過程需要將長途汽車公司和長途汽車場站兩類經營主體都納入到一個體系中，而由于一個地區就可能有多家長途汽車公司、分屬于不同主體的場站，要想聯網就得一家一家談，邊際成本不一定是遞減的。

所以，市場玩家必定有不同的切入方式，目前 36Kr 將第三方平臺又劃分有五類。

1）投標建立省級信息系統，代表公司：Bus365、四川汽車票務網、遼寧汽車客運等。

前面提到了，國家規定每個省要建設聯網系統，各省是通過招標來完成的。這個過程或多或少會有點 “刷臉” 的成分，背靠當地大型運輸集團的公司更有優勢，所以整體就出現了占山為王，劃江而治的局面。比如遼寧汽車客運發起于遼寧。四川汽車票務網主要從四川向重慶、貴州兩地延伸，現已被攜程入股。

這一類公司的劣勢在于，偏重技術而難為 C 端用戶所知，開發周期長起不到立竿見影的效果，但其優勢也是明顯的——前面提到了，搭建系統的成本是一時的，維護運營卻是長久的，用系統維護換取日后票務運營授權，即將票務的售賣、接口開放等掌握在手，就是 Bus365 這類公司的愿景，當然，這關鍵還是看公司與交通管理部門的后續交涉，但也畢竟近水樓臺。

2）互聯網 + 運輸集團，代表公司：快巴等。

這類型的主要是有傳統運輸集團背景，可以看作是他們想依托互聯網轉型變，核心還是幫助信息化，提高效率，鞏固運輸集團的競爭力。

快巴是 36Kr 目前接觸的一個比較典型的例子，他們的天使投資方來自新國線，A 輪新增江蘇大運，集兩家運輸集團在車輛、車站方面的資源優勢，先實現部分地區線上購票，通過優化供給與需求的匹配，來提高車輛的調度效率和客座率。未來，根據市場需求的變化，快巴考慮的是能幫助運輸集團優化資源配置（具體的快巴不便透露）。

這類公司的優勢在于初期業務發展相對快，比如現在快巴就拿到了北京的獨家票務，不過，再之后其他運輸集團能否接納一個 “站隊” 的互聯網公司可能會有個問號。

3）聯網客運企業、客運站。代表公司：暢途、巴士壹佰等。

這種方式具體實施起來難度較大，全國有接近 3000 家具有資質的客運站場，如何實現數據的互聯互通是一個耗時、耗力又耗錢的過程。不過，確實就有不少公司在 “吭哧吭哧” 地做這件事兒，他們之間比的估計更多在于資金、執行力以及......“刷臉” 能力。

暢途網起步相對較早，在汽車票網售領域已經做了6年左右，技術較成熟，汽車票銷售范圍覆蓋 300 多家汽車客運站點，之前提到過，近 2年 內，有說暢途網想要覆蓋全國 80%二級以上客運站。

至于巴士壹佰，據了解，創始人有遼寧新途、山東、廣西三個省的聯網售票系統建設的負責人，這也是在和省域的聯網售票對接方面，巴士壹佰的優勢所在，創始人胡征表示，這意味著他們相比很多競爭對手可以為用戶提供更多的，更直接的票源。

值得一提的是成立于 2012年 的 12308，其目前售票區域覆蓋 20 個省，150 個城市，接近 1000 個客運站。在獲得千方科技 5000 萬投資時，CEO 陳曉紅告訴 36Kr，他們在 7月 開始涉入基于巴士車輛的中長途客運 O2O 服務，從票務已經轉型城際巴士運營。目前在華南、華中地區已有 40 多個客運車隊、旅游運輸公司與 12308 達成合作。

4）城市出行平臺涉足城際客運，代表公司：滴滴、嘀嗒。

拿滴滴來說，它一是用拼車的方式做跨城順風車，二是上線了 “巴士包車”。

先來說跨城順風車，我的同事 Katherine 提到，滴滴用高頻的市內打車、拼車切低頻的城際拼車，用戶會逐漸學會使用這個功能，現在是大城市往周邊城市（比如北京到河北保定），未來也會滲透到小城市與小城市、鎮與鎮之間。

至于能分流城際巴士多少，尚不清楚，但畢竟全國 1.54 億私家車，而且新車市場還在繼續下沉。

巴士包車這個功能可以說打了個 “擦邊球”。滴滴如果要調度城際巴士、開展運輸是要經過官方允許的，而且這跟市內交通不同，巴士的安全風險遠大于市內一輛私家車（通俗點說，你算下一輛巴士出意外會殃及多少人吧），因而管控更嚴格。所以，你現在在滴滴上面用這個功能會發現，你需要包一整輛車才行，而不是買票上車。

目前看，滴滴做不了 1、2、3 種模式中售票的事兒，在巴士包車這塊，反倒比較像 12308 做的事兒，即連同客運車隊等做一些偏旅游類的業務。

最終，繞過龐雜的道路客運體系，滴滴能否在城際出行市場也留下濃墨重彩一筆？嗯，還是留個問號好了。

5）大平臺的流量生意，代表公司：攜程、阿里旅行等。

沒有傳統基因去做接地氣兒的事是最難的，這也是我采訪幾家城際出行公司時，創始人們的一致態度。大平臺想拓展汽車票業務免不了碰壁，他們的做法也不會太深入，比如買買買、比如合作，再比如爬票也是有的。

36Kr 采訪過攜程汽車票 BU，攜程的做法就是先嘗試對接已經聯網的售票平臺，比如四川、廣東、江蘇等省份。對尚未完全聯網的地區，攜程去找負責推進聯網建設的行業主管部門與參與主體。而且據了解，攜程直接入股了四川汽車票務網。

另外像 BAT 等，我在上一篇文章里面也提了一下，這里就不贅述了。

發展走向

城際票務市場之大你已經知道了，但問題是，公路出行是民生工程，汽車票價也是由國家定價，不能擅自更改，信息如此透明之下，第三方平臺通過銷售汽車票掙錢的利潤可能并不大。因此，未來城際出行市場的延展空間會有：

1、客運與物流。我們知道，道路客運很大程度上解決了鐵路觸達不了的鄉鎮地區，那么在解決農村物流最后一公里的難點上，客運 + 物流被視作最佳解決方案之一。像電商觸及不完全（或不到）的村鎮物流，利用其巴士貨架的閑置空間，順帶將快遞貨物在城市到村鎮，或村鎮與村鎮之間流轉，這個市場是很有潛力的。

2、游運結合。舉個例子，周邊游中的交通就是很大一個痛點，然而現在的旅游平臺無一例外沒有解決好這個服務體驗，未來，點到點的、或定制路線會將巴士資源充分調動起來。而且，在滴滴、Uber 的推動下，城際約租車、包車、旅游專線將成為未來的新的客運發展新方向。

3、增值服務。這是在乘車的場景和時間段內做文章，車載、站內 Wifi、海報、廣告燈箱等，未來都可以成為獲利來源。

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