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參考消息網5月22日報道外媒稱，安思崇（音）身為澳大利亞國民銀行（National Australia Bank）的中國區總經理，他每個月都要在中國乘坐飛機出差好幾次。由于中國民航系統的準點率極低，安思崇不得不熟練掌握各種應急計劃：選擇準點率相對較高的航空公司，并在航班延誤較為頻繁的時期改用高鐵出行。

據英國廣播公司網站5月18日報道，中國的商務旅行者大都與安思崇有著相同的困惑，這主要是因為中國的空域長期擁擠導致在中國乘飛機旅行變得越來越混亂，越來越不可靠。按照準點率來看，中國的機場在全球排名墊底。機場數據網站FlightStats去年對全球188個大中型機場的離港航班準點率進行了排名。

在排名墊底的20個機場中，有14個來自中國大陸、香港和臺灣地區——它們的準點率均不足60%。表現最差的中國大陸機場是杭州機場，準點率僅為41%，全球排名僅好于印尼雅加達。上海浦東（52%）、香港（59%）和北京（64%）的表現也只比杭州略好一些。相比而言，全球最繁忙的東京羽田機場雖然每年起降的航班數量多于上海浦東，但去年的準點率卻高達92%，躋身世界前列。

報道稱，航空專家認為，中國的一大主要問題在于，即便是在本土航空業蓬勃發展的當下，留給民航客機的空域仍然很小。根據中國媒體的報道，中國只有不到30%的空域能夠提供給民航客機使用，而美國的這一比例約為80%。

然而，中國的航空業仍在持續增長，航空公司購買的飛機越來越多，出售的機票也越來越多，給本來就已經飽受詬病的航空系統帶來了更大的壓力。據估計，中國的航空公司去年運送旅客約4.4億人次，較上一年增長11%。而根據國際航空運輸協會的數據，中國還有望在未來20年超過美國成為全球最大的航空市場，2034年的全年旅客運輸量將達到12億人次。

報道稱，為了容納這些新增的航空旅客，中國政府開始為民航客機開辟更多空域。去年10月，監管者向民用飛行器開放了該國三分之一的低空空域（低于1000米），這項舉措的主要受益者是急救服務和直升機游覽。該計劃希望最終將開放范圍擴大到3000米。中國日前印發的《關于促進通用航空業發展的指導意見》要求擴大低空空域開放，實現真高3000米以下監視空域和報告空域無縫銜接。

美國國家商業航空協會首席運營官史蒂文·布朗30年前就開始在中國乘坐飛機，他表示，中國還在積極建設更多機場，并在努力提升現有設施的效率，增加每小時安全起降的飛機數量。

他透露，為了實現這個目標，中國正在采用航空業最先進的做法，從通過培訓提升機組成員的操作效率，到改善空中交通控制能力和飛機跑道照明狀況。他補充道，中國的基礎設施和系統遲早會比肩西方。“中國發展非常迅速，其發展這項能力的速度遠超任何一個國家。”

報道稱，對于高度依賴飛機在中國安排商務旅行的公司來說，這些改進的速度完全無法達到他們的要求。難以根治的航班延誤導致的工作效率低下，恐怕是當下最大的不滿。如果航班延誤只是偶爾發生也就罷了，但在中國，每一個商務旅行者背后都有一個心酸的故事。澳大利亞人力資源咨詢公司Carrington Day總經理彼得·阿克爾表示，他曾經乘坐過一班原定于晚上7點從上海起飛的航班，但因為“航空管制”問題而延誤5個多小時——這是一種令人絕望的模糊解釋，航空公司經常以此作為航班延誤的理由。

為了降低旅行壓力，很多商務人士干脆在短途旅行中放棄飛機，轉而乘坐既準時又舒適，而且覆蓋范圍還在不斷擴大的高鐵。

然而，盡管中國民航業存在種種問題，但卻不會阻止企業爭相在這里投資——至少目前沒有出現這種跡象。“我認為很多人都已經把這個因素考慮在內。”齊思諾說，“他們將此視作在這里開展業務的一項成本。” 

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