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5月24日，民航局運輸司下發《關于2016年6月份落實航班正常管理措施有關情況的通告》，決定自2016年6月1日起，停止受理福州機場、廈門機場的加班、包機和新增航線航班申請。浦東機場三四月數據連續兩月不符合要求，繼續停止受理其加班、包機和新增航線航班申請。

據了解，這是浦東機場去年10月至今收到的第4張“罰單”。

2015年10月，浦東機場收到了第一張罰單，原因是8月上海浦東機場放行正常率低于70%（含）且在全國48個主要機場中排名后三位內。這是民航局2015年開始逐月公布航空公司航班正常率和機場航班放行正常率后，開出的首張罰單。

隨后，浦東機場分別又收到2015年11月、2016年5月的“罰單”。

“加班、包機、新增航線航班申請關系到機場的經濟收益，尤其是在繁忙時，更是機場收入的重要來源。比如浦東機場一年不增加新航線航班，相當于全年10%的收入都沒有了。”民航專家林智杰表示。

民航專家綦琦表示，民航局對機場的放行正常率月度考察已經“常態化”，而民航局借助經濟手段加強行業管理，也已逐步成為了民航系統的“新常態”。

民航局處罰的效果顯著。2015年7月，民航局即因大面積航班延誤處置不力對深圳機場通報批評。經過兩個多月整改，深圳地區始發航班正常率到2015年8月上升為68.69%，9月達到73%。據民航局公布的統計資料顯示，2015年第三季度全民航航班正常率為63.31%，比上年同期提高6.49個百分點。

機場放行正常率即準點率，是機場放行正常班次與機場放行總班次之比。影響放行正常率的因素包括天氣、空中管制、航班時刻安排等多重因素。

根據飛常準（VariFllight.com）統計數據顯示，2016年第一季度浦東機場準點率為62.33%，在26個千萬級機場中墊底；在平均延誤時長方面，浦東機場以38.82分鐘排名倒數第一。

對于其中原因，綦琦說，中國特有的空域管理模式，造成航路增長遠落后于發展需求是根本癥結之一。

與世界大多數國家不同，中國空域是由空軍管理的，民航班機日常運行過程中改航、繞航均須得到空軍管制部門同意后方可執行。

中國民航局副局長王志清表示，隨著國民經濟的飛速發展，民航飛行量大幅度增長，這就造成了軍民航飛行量使用有限空域的不匹配。空域資源不足矛盾將長期存在，釋放更多空間和時刻滿足航空企業的需求，是整個民航行業發展和社會民生的需要。

“在中國排名前20條航線上，平均每條航線承運人數量達7.6個。”王志清說，預計“十三五”期間，中國空管系統保障飛行架次將以9.3％的速度遞增，預計2017年全國空管系統保障飛行起降架次將突破1000萬架次。

此外，業內人士認為，在浦東機場運量飽和的情況下，停機位不足、飛行區滑行線路也是關鍵影響因素。

2015年，浦東機場旅客吞吐量將達到6000萬人次，已經超過了設計容量，飛行區、航站區都處于高位運行狀態。根據資料顯示，浦東機場現有135個客機位，其中近機位70個，占比52%。

隨著上海自貿區建設的推進，以及上海迪士尼樂園的建成和啟用，浦東機場客流量還將持續遞增。預計到2025年浦東機場年旅客流量將達到8000萬人次，日常運行至少需要191個客機位，近機位占比應不低于70%。

這種情況有望在四年后浦東機場衛星廳建成以后得到改善。

據了解，衛星廳設有83座各類登機橋固定端，能夠提供86-125個各型機位，并考慮了未來的適當預留。衛星廳年處理旅客設計能力為3800萬人次，2019年建成后浦東機場年旅客吞能力將達到8000萬人次。

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