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九月的北京，被一抹橙色刷了屏。而這抹橙色的來源卻是登陸北京不足20天的自行車，它就是外形獨特的“摩拜單車”，因為吸引了眾多上班族、大學生、騎行愛好者……從而成功占領了朋友圈。

摩拜今年4月份在上海上線后，在當地引發了一陣風潮，甚至上海市委書記韓正也聽取了摩拜單車的介紹。不久前的8月19日，摩拜宣布完成由熊貓資本領投、愉悅資本跟投的千萬美元B輪融資。

而9月2日，從北大生長出來的“ofo共享單車”網絡平臺獲得了經緯中國領投、金沙江、唯獵資本跟投的數千萬美元 B 輪融資，ofo共享單車又被學子稱為“小黃車”。

可以說，“出行最后一公里”成為資本市場眼中的“唐僧肉”，不出意料，“橙與黃”將在北京展開激烈競爭。

ofo平臺專注于大學，摩拜單車4年不用修

ofo成立于2014年，專注于大學校園市場。目前，這家由幾位90后北大學子創辦的單車共享平臺，已經覆蓋到全國眾多高校。據了解，ofo共享平臺的車輛來源自兩個方面，一是從校園回收大量廢棄自行車，并接受學生捐贈；二是平臺自行購買，經過改裝機械鎖、號碼牌、涂裝黃色后投放使用，被昵稱為“小黃車”。使用時，用戶通過APP或微信公眾號內置地圖找到附近車輛，發送車牌號，獲取密碼解鎖“小黃車”；歸還時，通過微信付費并就近上鎖即可，無需歸還至指定車樁。ofo對用戶駛離校園進行限制，只有雙號車輛才能出校，價格則是校內的4倍，擅自騎出多次將會被列入黑名單。此外平臺規定，雙號車騎出校外后將被鎖定12小時，在此期間其他人無法解鎖該輛自行車，這就意味著在這12小時期間使用者對小黃車具有單一使用權。換句話說，高校學生可以騎著“小黃車”互相串門。

圖為“小黃車”

摩拜（Mobike）成立時間稍晚，創始人胡瑋煒是資深汽車媒體人，曾創辦GeekCar極客汽車，CEO王曉峰曾擔任Uber中國上海總經理。項目一開始，摩拜就采取了完全不同的戰略。為破除維護成本高企這一“世界難題”，摩拜希望打造4年免修的自行車。在此邏輯下，摩拜自行設計車輛，自行生產車輛。為了保證質量，摩拜單車采用實心車胎、汽車輪胎5輻輪轂的設計，重達25公斤，是普通車輛的2倍。這一目標造成了摩拜單車騎行體驗不佳，還造成資產過重，拖累盈利。

為減少維護，摩拜單車甚至沒有鏈條

用戶使用APP找到附近車輛，掃碼打開電子鎖，同樣無需歸還至指定車樁。摩拜要求使用者將車輛停在允許停車的白線以內，嚴禁停進小區。摩拜團隊會負責回收車輛。此外，摩拜自建一套信用評價體系，對使用者行為進行規范。

據悉，在初期，設計生產1輛摩拜單車費用高達6000元，目前成本已逐步降低到了3000元左右。以公共自行車較為發達的杭州看，自行車日均使用量穩定在4-5次。由于摩拜單車上線時間較短，有媒體估計，以每日3次、每次不超過半小時計算，一輛摩拜單車的日收入為3元，想要收回3000元的成本，在不改變收費規則的情況下，也至少需要33個月（兩年零9個月）。

王曉峰還曾透露，“摩拜單車在上海的損毀率超過了10%”。他承認，摩拜現在不知道怎么賺錢。好消息是每位用戶299元的押金可以緩解資金壓力。摩拜自評“始終是一件用戶+政府一起支持的項目”，其天然的公益性有利于市場拓展，外形獨特自帶傳播效果。正如前文所述，盡管進入北京不足20天，但在朋友圈中卷起的“橙色風暴”成功“吸睛”。

相比摩拜，ofo共享平臺的運營模式更輕。如果ofo的單車成本以270元計算，每天每車單量為10，客單價0.3元，3個月左右可以回本，捐贈車輛也減輕了資金壓力。然而，ofo劣勢同樣明顯，首先，相比摩拜單車的時尚外形，ofo單車外觀則顯得較為普通；其次，ofo維護成本高，并幾乎無法降低，當然這也是絕大多數公共自行車項目實現盈利的最大障礙；第三，用戶群體局限于校園，這意味著難打“社會公益牌”。ofo的校園定位幫助它迅速獲取用戶，同時也制約了其進一步發展，比如走向PPP模式的可能。但據執惠了解，當前階段ofo不會考慮走出校園，所以走出校園是否水土不服，則難以預測。

ofo平臺將經營場景限定在校內的戰略，當然與幾位創始人涉世不深有關。或許ofo管理者出于這樣一種心理：校內環境比較單純，向全社會開放就會面對很多復雜的情況。比如將直面比校園復雜得多的局面：更高的丟失率、損壞率，停車問題，更高的管理能力要求，與有關部門的協調，有限的車輛不可避免地稀釋進廣闊的城市海洋中等等。

而以上這些問題，摩拜同樣需要面臨，雖然從上海的經驗來看，摩拜很快獲得了政府認可，但是其它問題，正如胡瑋煒所說，需要逐步解決。

“橙黃大戰”已經打響

盡管目前摩拜、ofo雙方均表示將專注于提升服務和產品質量，競爭事實上已無法避免。出行最后一公里看似一片藍海，但目前來看，短期內實現商業價值的主要還是校園，連接地鐵站、公交站與公司、住所的短距離通勤，產業園區等三部分。例如就校園而言，摩拜選擇復制在上海與復旦大學等合作的經驗，宣布進軍北京后，第一時間布局ofo的“大本營”北京大學。

由此我們可以預期，“出行最后一公里”領域，已經告別各企業自由生長的階段，下一階段的競爭將加劇。相比汽車，自行車領域門檻較低，目前兩家企業既沒有形成規模，也未能形成技術門檻，意味著隨時有新玩家“進場”，因此從業者需時刻警惕。700BikeCEO張向東表示，“相信很快會出現類似滴滴、易到、UBER的火拼競爭狀態，多家新創業公司殺入，復制共享單車模式，免費……。”他認為，“運營見真章。”

“互聯網+共享經濟”的勝利

在互聯網技術特別是移動互聯網技術的支持下，ofo和摩拜等項目與部分（部分，而不是全部）市政項目同屬共享經濟，但相較于其他共享經濟產物，ofo和摩拜等又顯得如此不同：擺脫了停車樁的束縛，無需辦卡，移動支付。用戶可以隨用隨騎，不用前往停車樁找車，也不用尋找停車樁還車；不需要前往相關地點辦理車卡，省去時間的同時，也吸引了更多用戶；使用移動支付，緊跟已經養成的消費習慣。

數據顯示，北京市當前自行車出行比例大約為20%左右，五環內自行車專用道為700公里。2011-2014年，北京市建成公共自行車服務系統規模為4萬輛；2016年將新增1萬輛。未來，綠色經濟必是發展方向，可以預期，ofo和摩拜，以及未來可能出現的玩家們，無論誰從競爭中勝出，都將大大推動大眾重燃騎車熱情。而競爭的背后不僅是單車服務水平與產品質量得到進一步提升，而且將倒逼傳統公共自行車服務系統進一步革新。

當麻省理工學院馬丁·威茨曼教授于1984年深入闡述“共享經濟”這一概念時，他不會想到，30多年后，在汽車、住宿等領域，其所煥發出強大的生命力，催生出Uber、Airbnb、滴滴出行等巨頭公司，并且越來越多地延伸至諸多領域，社會實踐已在進行。有學者認為，共享經濟將給全球帶來全新的生產模式、消費模式和企業運營模式，讓人拭目以待。

*本文作者：柳琛琛（個人微信：Alex-chenchen），執惠記者，歡迎爆料、歡迎交流！